Az európai autóipar gondja már nem csak az átállásról szól

Az európai autóipar gondja már nem csak az átállásról szól

Az uniós autóipar válsága a vásárlóknak árakat és kínálatot, a cégeknek beruházási döntéseket, a piacnak pedig erőviszony-váltást jelent. Stéphane Séjourné szerint a kínai modellek már az európai villamosított járműpiac több mint 15 százalékát adják.

A következő években nem az lesz az egyetlen kérdés, hogy az európai autógyártók mennyi elektromos autót tudnak eladni, hanem az is, hogy ezeket hol, milyen beszállítókkal és milyen áron tudják előállítani. Az Európai Parlament plenáris vitájában Stéphane Séjourné, az Európai Bizottság tagja úgy írta le a helyzetet, hogy az ágazat egyszerre több irányból került nyomás alá: technológiai lemaradás, sérülékeny ellátási láncok, vámterhek, külpiaci akadályok és a kínai gyártók erősödése alakítja át a piacot.

Ez a vita első látásra iparpolitikai ügynek tűnik, de a gyakorlati következménye sokkal hétköznapibb. Ha az európai gyártók veszítik a piaci részesedésüket, az hatással lehet az autók árára, a modellkínálatra, a beszállítói munkahelyekre és arra is, mennyire lesz elérhető a megfizethető elektromos autó Európában.

A 15 százalék nem csak piaci adat

Séjourné szerint a kínai modellek ma már az európai elektromos és más villamosított járművek piacának több mint 15 százalékát adják. A villamosított jármű gyűjtőfogalom: ide tartoznak a tisztán elektromos autók mellett azok a hibridek is, amelyekben valamilyen formában elektromos hajtás is működik.

A 15 százalék azért fontos, mert nem egy réspiacról van szó. Az elektromos átállás az autóipar jövőbeli növekedési területe, vagyis aki itt tartós pozíciót szerez, az nemcsak autókat ad el, hanem befolyásolja az árakat, a technológiai szabványokat és a beszállítói láncokat is.

A Bizottság értékelése szerint az európai gyártók piaci részesedése csökken, miközben a kínai import erősödik. Séjourné ezt Kína „ragadozó stratégiájával” hozta összefüggésbe, amely szerinte arra irányul, hogy a kínai túlkapacitás Európában találjon piacot. Ez a megfogalmazás a Bizottság álláspontját tükrözi; a forrásanyagban kínai vagy vállalati reakció nem szerepelt.

Mit jelent ez egy vásárlónak?

A fogyasztói oldal elsőre akár kedvezőnek is tűnhet: ha több kínai modell jelenik meg Európában, az erősebb árversenyt hozhat. Ez különösen az elektromos autóknál lényeges, ahol a magas ár sok háztartás számára továbbra is belépési akadály.

A másik oldal viszont az, hogy az európai gyártók versenyképességi gondjai visszahatnak a kínálatra. Ha a gyárak csökkentett kapacitással működnek, ahogy Séjourné jelezte, akkor a cégek óvatosabbak lehetnek az új modellek bevezetésében, beruházások elindításában vagy bizonyos gyártási kapacitások fenntartásában.

A Bizottság ezért két irányban próbál egyszerre mozogni: fenntartaná a klímacélokat, de nagyobb rugalmasságot adna a szén-dioxid-kibocsátási szabályok teljesítésében. A szén-dioxid-szabályozás lényege, hogy az autógyártók flottaszinten, vagyis az eladott járműveik átlagos kibocsátása alapján felelnek meg az uniós előírásoknak. A rugalmasság azt jelentheti, hogy a cégeknek több mozgásterük marad az átállás ütemezésében, miközben a végső kibocsátáscsökkentési célok formálisan nem változnak.

A cégeknek ez beruházási és túlélési kérdés

Az európai autóipar nem csak néhány nagy autómárkából áll. A gyártók mögött több szintű beszállítói rendszer működik: alkatrészgyártók, szoftveres cégek, akkumulátoripari szereplők, logisztikai vállalatok és kisebb ipari beszállítók kapcsolódnak össze. Ha a végső autógyártás lassul, a hatás végigfut ezen a láncon.

Séjourné szerint egyre nagyobb a tömeges elbocsátások veszélye, különösen azért, mert az európai üzemek csökkentett kapacitással működnek. Ez nem feltétlenül azonnali gyárbezárást jelent, de azt igen, hogy a vállalatok kevesebb műszakkal, kevesebb megrendeléssel vagy halasztott beruházásokkal reagálhatnak.

A Bizottság által említett ipari gyorsító intézkedés éppen erre a pontra céloz. Az „ipari gyorsító” olyan uniós beavatkozási csomagot jelent, amely a gyártási és beszállítói alkalmazkodást próbálja felgyorsítani, különösen az elektromos mobilitás értékláncában. Az értéklánc itt azt jelenti, hogy a nyersanyagoktól és akkumulátoroktól az alkatrészeken át a kész autóig minden gyártási és szolgáltatási lépés számít.

A Bizottság célja a munkahelyek megőrzése, a beszállítói leépítések megállítása és a beszállítók szerepének erősítése. Ez a gyakorlatban nem pusztán támogatási kérdés: az is számít, hogy az európai cégek hozzáférnek-e akkumulátorokhoz, tudnak-e versenyképes áron termelni, és képesek-e olyan kis méretű elektromos autókat gyártani, amelyekre valóban van tömeges kereslet.

A klímapolitika és az iparpolitika összeért

Az autóipari vita egyik fontos változása, hogy a kibocsátáscsökkentés már nem különálló környezetvédelmi ügyként jelenik meg. A Bizottság egyszerre beszél klímacélokról, piaci részesedésről, munkahelyekről és stratégiai ipari kapacitásokról.

A tavaly decemberben bemutatott autóipari csomagot márciusban egy ipari gyorsítóról szóló javaslat egészítette ki. Séjourné szerint így első alkalommal olyan stratégia jöhet létre, amely az autóipar teljes értékláncát lefedi. Ez azért lényeges, mert az elektromos átállásban nem elég kész autót gyártani: akkumulátor, szoftver, töltési ökoszisztéma, nyersanyag-ellátás és beszállítói tudás is kell hozzá.

A Bizottság említette azt is, hogy uniós program támogatná az európai akkumulátoripar kapacitásainak bővítését. Az akkumulátor az elektromos autó egyik legdrágább és stratégiailag legfontosabb alkatrésze, ezért aki ezen a területen kiszolgáltatott, az az egész járműgyártásban sérülékenyebb helyzetbe kerül.

A piacnak az a kérdés, hol keletkezik az érték

Séjourné a hanyatlás „ördögi körének” megállításáról beszélt: a termelés, a piaci részesedés és az Európában megtermelt hozzáadott érték csökkenését szeretnék megfordítani. A hozzáadott érték közérthetően azt jelenti, hogy az autó előállításából származó gazdasági haszonból mennyi marad Európában: bérekben, nyereségben, adóbevételben, fejlesztésben és beszállítói megrendelésekben.

Ez a vita ezért nem egyszerűen arról szól, hogy európai vagy kínai márkajelzés van-e az autón. A tét az, hogy az európai ipar az elektromos korszakban is képes-e nagy hozzáadott értékű tevékenységeket megtartani, vagy fokozatosan elveszíti a gyártási és technológiai súlyát.

A Bizottság szerint a járműflották szén-dioxid-mentesítéséről szóló rendelet megőrizhet egy fontos piaci szegmenst az európai gyártóknak, és idővel növelheti a használt elektromos járművek elérhetőségét az európai háztartások számára. Ez azért praktikus kérdés, mert sok család nem új autót vesz: a használtpiac kínálata határozza meg, hogy mikor válik szélesebb körben megfizethetővé az elektromos közlekedés.

A Bizottság gyors döntést kér, de a vita nem zárult le

Séjourné sürgette, hogy az uniós intézmények mielőbb fogadják el a Bizottság által beterjesztett jogszabályokat. A célja megfogalmazása szerint az, hogy megállítsák az európai autóipar termelési, piaci és hozzáadottérték-vesztését.

A plenáris vitában elhangzott egyik mondata jól mutatja, hogy a Bizottság az ügyet nem pusztán vállalati problémaként kezeli: „Ezzel tartozunk iparunknak, ezzel tartozunk a benne dolgozó munkavállalóknak, és ezzel tartozunk azoknak a régióknak is, amelyek gazdasága nagymértékben az autóiparra épül” – mondta Stéphane Séjourné.

A gyakorlati kérdés innen nézve az, hogy az uniós intézkedések képesek-e egyszerre három célt kezelni: a megfizethető elektromos autók terjedését, az európai ipari kapacitások megtartását és a klímacélok teljesítését. Ezek külön-külön is nehéz feladatok; együtt pedig azt jelentik, hogy az autóipari átállás már nem technológiai átállás, hanem gazdasági alkalmazkodási próba is.